Zhruba před pěti lety nadchly vývojáře z jablonecké firmy Devinn vodíkové motory. Zatímco země jako Německo či Itálie do takových pohonů v té době již investovaly, v Česku o vodíkových autech hovořilo několik odborníků.
Včera zmínka na titulní straně, dnes rozsáhlý rozhovor na straně 12 Hospodářských novin. Redaktorka Kateřina Frouzová se našeho zakladatele a CEO Luboše Hajského ptala na náš vodíkový generátor H2BASE, naše zapojení na festivalu Rock for People, ale také na to, jak vidí příštích pár let vodíkové energetiky.Stejně jako u včerejšího článku jsme s redakcí vyjednali možnost rozhovor uveřejnit bez nutnosti předplacení. Článek je originálně dostupný zde za 19 Kč nebo pro předplatitele.
Zhruba před pěti lety nadchly vývojáře z jablonecké firmy Devinn vodíkové motory. Zatímco země jako Německo či Itálie do takových pohonů v té době již investovaly, v Česku o vodíkových autech hovořilo několik odborníků. Devinn ale měl zkušenosti s elektromobily, využil je a o několik let později stojí šéf podniku Luboš Hajský v jednom z mála vodíkem napájených domů. Energii mu dodává jejich mobilní zdroj, který se vejde do dodávky. Podle Hajského dokážou vyrobit i nákladní auto nebo autobus na vodík. Na jednom z toho už spolupracují a tvrdí, že do tří let bude po Česku jezdit první vodíková tatra.
HN: Před rokem jste oznámili, že jste vyvinuli mobilní zdroj elektřiny na bázi palivového článku poháněného vodíkem. Zařízení s názvem H2BASE. Teď jste ho zkoušeli na festivalu Rock for People, kde napájel jednu stage. Jak to fungovalo?
Na festivalu v Hradci jsme měli jedinou potíž – při výměně zásobníku s vodíkem nám nenaskočil palivový článek. Konečný uživatel to nepoznal a nám se to podařilo vyřešit. Nebyl to první případ reálného využití. Už na začátku léta jsme s ním na akci v Brně napájeli catering. Na takových akcích vychytáváme mušky a hlavně chceme lidem ukázat, že to nesmrdí, nebručí, je to zkrátka čistá energie. Také jsme po tornádu jeli do Mikulčic napájet školu a dvě domácnosti. Byl to jiný princip a prověrka zapojení na staré elektroinstalace. To jsou pro nás cenná data, abychom zdroj dokázali udělat odolný vůči chybám a aby ho mohl kdokoli použít.
HN: K čemu byste zařízení přirovnal? Je to něco jako diesel agregát?
Přesně tak. Je to chytrá centrála, jen jako palivo je místo nafty využíván vodík. Zároveň má v sobě baterii, která vykrývá proudové špičky. Jedinou emisí je zvlhčený vzduch a destilovaná voda. Běžnou domácnost by dokázala jedna paleta s vodíkem zásobovat energií zhruba měsíc.
HN: Ale v porovnání s naftovými zdroji energie je cena takových zařízení vysoká?
Naše zařízení je ve fázi nulté série, a proto je deset- až dvanáctkrát dražší než klasická dieselová centrála. Diesel agregát je oproti vodíkovému řešení neporovnatelně složitější a útroby dieselelektrického agregátu obsahují velké množství součástek, dochází k jejich opotřebení, musí se měnit díly a provozní kapaliny. Přitom účinnost tohoto systému je pouze okolo 30 procent. Naproti tomu palivové články, které používáme my, mají účinnost 50 až 60 procent a jsou mechanicky mnohem jednodušší. U palivového článku na vodík existuje předpoklad, že s jeho masovým rozšířením bude výrazně levnější. Nemění se oleje, nic se netočí, nic se neničí. Životnost palivového článku je asi 25 až 30 tisíc provozních hodin a pak se musí vyčistit. Dieselový motor musí jít po asi pěti tisících motohodinách na generálku. To už je obrovský rozdíl.
HN: Kdy s tím půjdete na trh?
Už to reálně nabízíme. Cena záleží na konfiguraci, začíná na částce dvě stě tisíc eur. Tlakové nádoby na vodík testujeme například proti pádu nebo průstřelu. Výroba zařízení trvá půl roku, palivový článek používáme od zahraničního výrobce a jeho dodání trvá čtyři až pět měsíců. Měsíc až dva potřebujeme na oživení a testování výrobku. H2BASE je na bázi tří europalet, každá o velikosti 120 na 80 centimetrů, aby se dala převézt paletovým vozíkem nebo naložit do dodávky. Každá ze tří palet má jinou funkci, přidáním dalších můžeme násobit výkon a kapacitu, případně kyvadlově dovážet vodík z plnicí stanice.
HN: V případě vodíku hovoří odborníci o tom, že se uplatní hlavně v dálkové dopravě a ve velkých autech. Vidíte to stejně?
Ano. Čím větší dopravní prostředek, tím větší to má smysl. Vodíkový pohon, tedy vlastně útroby H2BASE, umíme poskládat do jakéhokoli dopravního prostředku. Uvedu příklad. Tady v Česku se nám podařilo navázat spolupráci s Tatrou, nastartovali jsme společný projekt a pracujeme na prototypu.
HN: Vodíkové tatry?
Ano. Firma je zatím zvyklá jen na naftu a tohle je pro ně velký krok. Do tří let bude jezdit tatra na vodík.
HN: Existují ve světě velká nákladní auta na vodík?
Existují. Nicméně to jsou stroje pro dopravu, a ne pro těžký průmysl jako tatra. Takové těžké vozidlo na vodík není.
HN: O vodíku se mluví jako o čistém zdroji energie, ale neplatí to stoprocentně. Výroba vodíku totiž spotřebuje hodně elektřiny a produkuje CO2.
Umíme vyrobit vodík i bez emisí CO2. Na Západě je to běžné. Když získávám vodík elektrolýzou z vody a elektřina je z fotovoltaiky či větrných elektráren, mám naprosto bezemisní stopu.
HN: CO2 je odpad, pokud se vodík vyrábí ze zemního plynu, což je levné a stále běžné.
Ano. Je to velmi levné. Ale existují filtry, které zplodiny CO2 pochytají. Myslím však, že se do roka objeví bezemisní vodík i u nás a bude to tím vyřešené. Bude velký rozdíl v tom, jak na energii nahlížíme dnes a jak se na ni budeme dívat za deset let.
HN: Opravdu se ale v dohledném čase podaří vyřešit výrobu vodíku? Zatím se při tom zvyšují emise CO2. Jen ten výfuk nevidíme jako v případě běžného auta.
V současné době vyrábí český chemický průmysl různé produkty a odpadem je často vodík, který se vypouští do vzduchu. Buď ho vypustíme, nebo na něj budou jezdit lodě, kamiony či auta. Pro spoustu firem toto bude obrovská příležitost. Už na tom pracují, a pokud se jim podaří vodík z průmyslové výroby vyčistit, bude použitelný.
HN: Kde jinde kromě dopravy by šel vodíkový agregát využít?
Na mnoha místech. Například naše sídlo v Jablonci nad Nisou už občas zásobujeme elektřinou z vodíku. Tento plyn si zatím kupujeme, ale chceme si ho začít vyrábět sami s pomocí fotovoltaiky na střeše. Na světě zatím takových budov moc není.
HN: Mimochodem. Na jaký pohon jezdíte?
Na naftu.
HN: Proč?
Vítězí pohodlí a čas. Ve firmě se snažíme držet trend elektromobility, třeba v Mladé Boleslavi jsme vybudovali rychlonabíječky. Dostupnost infrastruktury v Česku však zatím není taková, jak bych si představoval, a naftové auto je stále pohodlnější. Navíc jsem milovník spalovacích motorů.
HN: Vaše firma přitom působí dojmem, že jejím cílem je likvidace spalovacích motorů.
Nejsem přesvědčený o tom, že vývoj půjde jedním směrem. Bude existovat energetický mix a trh ukáže, jak to dopadne.
HN: Proč si myslíte, že tu spalovací motory budou dál? Co je na nich tak výjimečného?
Nafta a benzin jsou super paliva, v malém množství koncentrují obrovské množství energie a my jsme zvyklí je používat. Stát z toho navíc také profituje. Já i vy se bojíme změny, změna jsou starosti. Fakt, že ropa dojde, je ovšem matematická jistota. Otázkou je pouze kdy. Pak ji nahradí jiné zdroje energie. Navíc infrastruktura pro auta se spalovacími motory je tu dlouho a je stokrát zaplacená. Pro elektromobily a vodíková auta tu potřebné zázemí chybí.
HN: Zdroje jako elektřina nebo vodík nejsou dost pohodlné?
Hodně se blíží. Elektromobilita je fajn, ale to, co nám vadí, je nabití. Přesun energie do baterie auta zabere nějaký čas. Lidé se nechtějí zdržovat a trávit život ve frontě. Pokud si ale někdo dokáže cesty naplánovat a bude nabíjet vždy doma přes noc, tak je to naprosto skvělé vozidlo. Já jsem s tím žil, jezdil a je to bezva. Vodík je fajn, doba plnění se u něj velmi blíží spalovacím motorům. Dá se kdekoli vyrobit a je obnovitelný. Není ale stále tak praktický jako benzin a nafta. Když stlačíme kilo vodíku na 750 barů, což je tlaková úroveň ve vozech, má pořád velikost téměř jako desetikilová propanbutanová lahev (ta mívá průměr kolem 30 cm a je vysoká 60 cm, pozn. red.). To je objemné.
HN: Na kolik kilometrů jedna lahev vydrží?
Záleží na spotřebě, ale dá se s ní ujet zhruba sto kilometrů.
HN: Je to v podstatě elektromobil, který si sám vyrábí energii z vodíku.
Přesně v tom je jeho výhoda. Automobilky mohou zachovat 90 procent technologií, nechají motor, řídicí elektroniku, jen zmenší baterii na desetinu a tu bude živit palivový článek.
HN: Kolik stojí provoz auta na vodík?
Cena vodíku by v budoucnu měla být stejná nebo hodně podobná tomu, co lidé dají za chod naftového spalovacího motoru. V Evropě se počítá s tím, že kilogram vodíku bude stát devět eur. Provoz elektromobilu vychází levněji. Otázkou ovšem zůstává zatížení „mobilní“ kilowatthodiny spotřební daní.
HN: Bez tlaku EU by ale takové změny pravděpodobně nenastaly?
Určitě nastaly, minimálně ve chvíli, kdy by došla nafta. Přišlo by to ale mnohem později.
HN: Jsou pobídky státu v této oblasti dostatečné? Mělo by Česko začít podporovat nákupy elektromobilů, případně vodíkových aut, které jsou pro běžné české zákazníky drahé?
V rámci podepsané dohody Green Deal, na niž Česko přistoupilo, je to budoucnost, která nás nemine. Nyní je na vládě, jak moc bolestivá bude. Když se nic nestane, budeme platit obrovské pokuty. Hrozně se ale bojím toho, že až nastane chvíle, kdy budeme muset dohodu plnit, v Česku tou dobou nebude nikdo schopný nabídnout produkt, který splňuje ideální parametry. Stát zavede dotace na nákup, přerozdělené dotace EU pak zase odplují někam na Západ, kde na tom už nyní pracují a kde to funguje. My máme řešení a máme dva tři roky náskok před konkurencí, naše kapacity ale zřejmě vykoupí západní firma, která si to uvědomuje. A pak náš produkt s jejich vlastní přidanou hodnotou k nám do Česka prodají zpátky.
HN: Co by měl stát dělat jinak?
Mohl by více podporovat české inovativní firmy. Například Ústí nad Labem už nakupuje autobusy na vodík, ale nekupuje je v Česku. Peníze jdou tedy do zahraničí, kde už jsou podniky připravené. Až my se tady probudíme, budeme říkat, že to tu nemáme a budeme kupovat vodíkové vozy ze Západu. My se ucházíme o dotace a zakázky, dáváme do toho hrozně moc energie, ale výsledek není velký. Dokážu si přitom představit, že nákup autobusů mohl být s podílem českých firem. My jsme schopni s partnery vodíkový autobus za rok postavit a další rok testovat.
Poptávky máte spíše ze zahraničí?
Máme produkt, který je v Evropě konkurenceschopný, ale nedaří se nám ho zatím na českém trhu uplatnit. Není tu v tuto chvíli investor, který by ho koupil a dál by ho využíval. Chybí na to státní podpora, což se ale v dohledné době změní.
HN: Stát dává ročně do vývoje a inovací asi desítky miliard. To přece není málo.
Není. V zahraničí k tomu ale přistupují jinak. Před pěti lety jsme například byli v Berlíně, kde Němci, Francouzi a Italové představovali své strategie. Ukázali mapu, kde počítají s vodíkovými čerpacími stanicemi na dálnicích, kolik do toho dají peněz, kolik dají výrobcům, aby udělali vodíková auta, kolik peněz dají na čerpací stanice u vody či kolik peněz dají výrobcům na vodíkové lodě. Oni tehdy udělali strategická rozhodnutí a řekli, že to tak bude. U nás jsme se setkali s řadou projektů, které byly podle nás přínosné, ale podpořeny nebyly. Naproti tomu dotaci pak dostává mnoho „pomníků vědy“, které skončí v šuplíku. Někdy se dá mnoho peněz do vývoje, který ovšem není provázaný s konečným výrobcem.
Zobrazit všechny
